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使用辅助驾驶发生严重事故自动驾驶是否还值得被信任与期待?发布日期:2021-10-21 08:04:26     

来源:环球体育网页版

  14日晚间,“美一好”发布讣告称创始人林文钦驾驶蔚来 ES8 汽车启用辅助驾驶功能(NOP领航状态)后,在高速路上发生交通事故,不幸逝世。

  而这次事件,也将被视为智能汽车时代厂商核心竞争力的辅助驾驶(自动驾驶)功能再度推上了风口浪尖。

  当前,留给业内的最大问题是:在使用辅助驾驶功能发生严重乃至致死交通事故后,辅助驾驶系统或者是自动驾驶,是否还值得被信任与期待?

  虽然许多车企,习惯性的将辅助驾驶能力夸大,试图以此凸显自身作为汽车制造商的“科技属性”光环。

  但即使如此,在产品官网上,却依旧是“诚实”的写着“辅助驾驶”的字样。这无疑彰显了:现阶段的量产车型中,没有任何一个品牌、一辆车具备“自动驾驶”能力,皆为辅助驾驶的现实。

  所谓自动驾驶,当前并没有一个相对权威的概念。多数将在驾驶过程中是否需要驾驶员进行接管,看作是自动驾驶能力的分界线。

  在汽车标准化组织SAE International于2021年4月最新发布的《SAE 驾驶自动化分级》中,能够看到SEA将驾驶自动化等级划分为了L0L5共六个等级。

  其中L0L2级驾驶自动化被定义为驾驶员支持功能,L3L5级为自动驾驶功能,其中L3级自动驾驶可视为高阶自动驾驶与低阶自动驾驶的分界线,其要求驾驶员需要时刻准备接管。

  若是基于这一等级划分,则能发现,当前造车新势力们在量产车中搭载的辅助驾驶功能,皆介于L2-L3级自动驾驶之间。

  虽然业内有关于用户使用助驾驶功能后出现事故的报道,时而有之。而“美一好”创始人林文钦驾驶蔚来 ES8 汽车启用辅助驾驶功能(NOP领航状态)后发生交通事故,不幸罹难,更引起了国内对辅助驾驶功能安全性的深层担忧。

  欧盟委员会的有关研究表明,如果在欧洲市场销售的新车全都配置自动紧急制动系统,交通事故可以减少27%,每年平均能够挽救大约8000人的生命,还能够很大程度上降低重伤率。

  但也需要看到的是:在现阶段技术条件下,盲目信任汽车厂商们推出的辅助驾驶功能,完全将驾驶操作交给辅助驾驶功能也是完全不可取、极为不安全的。

  一大基本现实是,基于人工智能算法的辅助驾驶系统,需要在优秀算法基础上,更要依托充足的数据养料进行持续的喂养、训练,使之不断的版本更迭中,修补辅助驾驶系统中存在的各种Bug,达成功能性的成长、提升与完善。

  在这两大基本现实之上,个人认为对于现阶段的辅助驾驶系统,我们应当理性对待:不对其过分拔高 ,但也不需要对其过分警惕乃至全盘否定。

  只有一步一个脚印,确保安全、稳步推动,对于当下的辅助驾驶,乃至未来的自动驾驶,才是最为有利的,毕竟安全不仅是这些辅助驾驶出现的初衷,更是一切的根基。

  面对接连出现的因使用辅助驾驶系统出现安全事故,我们与其反思、批判辅助驾驶技术,个人认为更应该规范的是业内对于辅助驾驶技术的种种宣传。

  从现实来看,几乎所有车企在对外宣传辅助其产品搭载驾驶技术时,都存在对其功能性的部分夸大以及对功能使用的错误示范,从而给用户释放了一种可以完全信任辅助驾驶系统的错误信号。

  正是这种错误示范和信号,使得部分用户在盲目技术信任以及求新、求奇心态驱使下,做出了将驾驶权完全交给辅助驾驶技术的错误选择,从而造成交通事故乃至悲剧。

  辅助驾驶技术出现的初衷,是为了解决用户痛点、提升驾驶安全,更好的服务于用户,让用户可以拥有更好、更安全的驾驶体验,这也是我们期待技术进步的原因所在。

  但在技术推介过程中,厂商却往往存在浮夸趋势,颇有将L2级自动驾驶吹捧成L4乃至L5级自动驾驶的架势,而在用户使用辅助驾驶出现事故后,却又开始甩锅。

  在此,厂商们也应当吸取教训,在技术上探究得深一点,在营销上则慢一点、稳一点,不要让技术成为过渡营销的背锅侠。

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